我國(guó)機(jī)車信號(hào)信息標(biāo)準(zhǔn)化問題、原則及其特點(diǎn)研究

　　指出我國(guó)機(jī)車信號(hào)運(yùn)用中存在著跨制式通用、地面信息不統(tǒng)一、提速與跨交路、“黃閃黃”等問題，闡述機(jī)車信號(hào)信息標(biāo)準(zhǔn)化工作的主要原則，分析新標(biāo)準(zhǔn)在速差信號(hào)含義、碼序、信息定義及顯示方式等方面的特點(diǎn)。

　　我國(guó)鐵路大量運(yùn)用的機(jī)車信號(hào)是建立在地面軌道電路基礎(chǔ)上的連續(xù)式或接近連續(xù)式機(jī)車信號(hào)。歷史上不同的自動(dòng)閉塞制式產(chǎn)生過各種制式的機(jī)車信號(hào)，例如交流計(jì)數(shù)電碼機(jī)車信號(hào)、極頻機(jī)車信號(hào)和移頻機(jī)車信號(hào)。

　　機(jī)車信號(hào)的車載信號(hào)機(jī)由于信息量不同曾經(jīng)采取過5燈位、6燈位以及現(xiàn)在廣泛運(yùn)用的8燈位信號(hào)機(jī)。雖然我國(guó)鐵路的機(jī)車信號(hào)達(dá)到了基本普及的水平，在安全與效率方面發(fā)揮了重要作用，但在機(jī)車信號(hào)信息標(biāo)準(zhǔn)化方面卻一直沒有全路統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。過去地面信息量少，運(yùn)用中矛盾不太突出?，F(xiàn)在地面信息已增加到8個(gè)和18個(gè)，機(jī)車信號(hào)信息標(biāo)準(zhǔn)化工作就提到了非常緊迫的議事日程。

　　1 機(jī)車信號(hào)運(yùn)用的主要問題

　　1．1機(jī)車信號(hào)跨制式通用問題

　　由于歷史原因，我國(guó)鐵路在不同線路的區(qū)段內(nèi)建有各種制式的自動(dòng)閉塞，非凡是在樞紐地區(qū)，周邊相連的幾條線路大都有2種以上的自動(dòng)閉塞制式。當(dāng)時(shí)的機(jī)車信號(hào)與各種自動(dòng)閉塞制式相配套，互相之間不能兼容通用，甚至在同一制式的電氣化與非電氣化區(qū)段也不能兼容。由于機(jī)車信號(hào)不能跨制式兼容，使僅安裝一套機(jī)車信號(hào)設(shè)備的列車在樞紐內(nèi)不能連續(xù)地工作。

　　1．2地面信息不統(tǒng)一問題

　　早期的機(jī)車信號(hào)和地面信息最多只有4個(gè)，在運(yùn)用中機(jī)車信號(hào)和地面顯示相符即可。隨著UM71的引進(jìn)和8信息移頻、18信息移頻的研制成功，對(duì)18個(gè)信息的定義和使用要制訂統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。1998年在“JTl型通用機(jī)車信號(hào)設(shè)備”的標(biāo)準(zhǔn)制訂中，曾對(duì)移頻信息作了初步定義，但UM71是多種定義。移頻信息定義尚存在一些問題，如反向行車信息中，

　　8信息移頻采用30Hz信息，而18信息移頻采用7Hz信息。當(dāng)機(jī)車交路擴(kuò)大以后，機(jī)車信號(hào)與地面信息不統(tǒng)一、不標(biāo)準(zhǔn)的問題更加突出。

　　1．3提速與跨交路問題

　　我國(guó)鐵路經(jīng)過4次大規(guī)模提速，提速里程達(dá)到13000km。雖然速度提高到140，160km／h，但某些區(qū)段的自動(dòng)閉塞仍按120km／h設(shè)計(jì)，并沒有根據(jù)提速要求進(jìn)行相應(yīng)改造。在四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，按160km／h設(shè)計(jì)時(shí)，其綠黃顯示表示按規(guī)定速度注重運(yùn)行，含義是預(yù)告注重；而按120km／h設(shè)計(jì)時(shí)，提速后其綠黃顯示含義是一級(jí)減速信息。非凡是提速以后，在半自動(dòng)閉塞和三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車進(jìn)站前機(jī)車信號(hào)預(yù)告信息不足，使列車速度控制距離不夠，存在一定安全隱患，要通過非凡規(guī)定來彌補(bǔ)這一不足。

　　1．4不適應(yīng)新《技規(guī)》的“黃閃黃”問題

　　新《技規(guī)》針對(duì)18號(hào)道岔，在第317條明確規(guī)定了1個(gè)黃色閃光和1個(gè)黃色燈光的顯示意義，而機(jī)車信號(hào)卻沒有與之相對(duì)應(yīng)的規(guī)定。當(dāng)?shù)孛嫘盘?hào)機(jī)是“黃閃黃”或雙黃顯示時(shí)，機(jī)車信號(hào)信息與顯示均不能區(qū)分，造成列車只能按雙黃顯示控制速度，沒有發(fā)揮“黃閃黃”能提高通過能力的作用，因此，要急需補(bǔ)充“黃閃黃”的信息定義。

　　2 機(jī)車信號(hào)信息標(biāo)準(zhǔn)化的主要原則

　　機(jī)車信號(hào)信息標(biāo)準(zhǔn)化工作主要包括機(jī)車信號(hào)信息定義、分配以及典型使用示意圖3大部分。其主要原則如下。

　　(1)要覆蓋我國(guó)鐵路所有閉塞區(qū)段。機(jī)車信號(hào)信息標(biāo)準(zhǔn)化定義及分配是面向全路的通用標(biāo)準(zhǔn)，因此，必須要適應(yīng)我國(guó)所有閉塞區(qū)段，包括半自動(dòng)閉塞、三顯示自動(dòng)閉塞、四顯示自動(dòng)閉塞以及非凡區(qū)段。所謂非凡區(qū)段包括5種，即列車運(yùn)行速度小于或等于160km／h的半自動(dòng)閉塞區(qū)段、列車運(yùn)行速度小于或等于200km／h的自動(dòng)閉塞區(qū)段、列車從制動(dòng)到停車需要3個(gè)閉塞分區(qū)的自動(dòng)閉塞區(qū)段、采用雙紅燈防護(hù)的自動(dòng)閉塞區(qū)段，以及上述幾種區(qū)段的組合等。

　　上述5種非凡區(qū)段又分為普速區(qū)段、提速區(qū)段和準(zhǔn)高速區(qū)段。由于變頻點(diǎn)式、極頻、交流計(jì)數(shù)電碼和4信息移頻等制式不是今后發(fā)展的方向，并且信息數(shù)量少于4個(gè)，若維持原信息使用定義和分配，與新標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)發(fā)生矛盾，所以新標(biāo)準(zhǔn)未包含其內(nèi)容。

　　(2)信息定義及分配要充分向下兼容。新標(biāo)準(zhǔn)是針對(duì)當(dāng)前機(jī)車信號(hào)信息使用中，矛盾較為突出的多信息(包含18信息)移頻和UM71制式，在滿足提速需要的同時(shí)盡可能地發(fā)揮現(xiàn)有信息的作用，并充分向下兼容。在通用機(jī)車信號(hào)設(shè)備的基礎(chǔ)上，以進(jìn)路預(yù)告式向下兼容，做到信息統(tǒng)一定義及分配，即在不同速度區(qū)段使用的信息不會(huì)出現(xiàn)多種定義和不同的解釋，可以保證機(jī)車在跨交路運(yùn)行時(shí)，按新標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的機(jī)車信號(hào)設(shè)備均可正常接收和顯示。新標(biāo)準(zhǔn)的制定和實(shí)施，將加速非通用機(jī)車信號(hào)的更新?lián)Q代。

　　新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段定義了9個(gè)信息，在8信息移頻制式的區(qū)段，要對(duì)進(jìn)站點(diǎn)和帶有答應(yīng)信號(hào)的通過信號(hào)點(diǎn)進(jìn)行低頻信息增加，并調(diào)整所有8信息發(fā)送的低頻信息。因此，今后要按新標(biāo)準(zhǔn)組織生產(chǎn)移頻產(chǎn)品。

　　(3)堅(jiān)持機(jī)車信號(hào)適應(yīng)160km／h以下范圍。在機(jī)車信號(hào)信息標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，存在2種觀點(diǎn)：一是認(rèn)為應(yīng)明確規(guī)定與半自動(dòng)、三顯示和四顯示自動(dòng)閉塞相應(yīng)的機(jī)車信號(hào)所適應(yīng)的列車速度范圍。如半自動(dòng)閉塞和三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段應(yīng)明確規(guī)定適用于120km／h及以下；二是認(rèn)為機(jī)車信號(hào)屬進(jìn)路式預(yù)告顯示，不是超防設(shè)備，同一顯示就有不同的速度含義。如11Hz在120km／h區(qū)段代表120km／h以下，在140km／h區(qū)段代表140km／h以下，在160km／h區(qū)段代表160km／h以下。

　　對(duì)于線路上規(guī)定的具體速度，列車只能依靠機(jī)務(wù)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置或司機(jī)根據(jù)各線路不同速度的規(guī)定進(jìn)行控制。因此，機(jī)車信號(hào)信息標(biāo)準(zhǔn)化定義及顯示不直接與具體速度掛鉤，只宏觀上按《技規(guī)》第92條規(guī)定，限定適用于運(yùn)行速度在160km／h及以下的列車。